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Propriétés de la Page

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1		-(% style="text-align: justify;" %)
2		-Les Transports en Commun en Site Propre (TCSP) urbains
	1	+= 1. Définition, contexte et principaux enjeux =
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5		-Par Mikael Penduff
6		-Dernière mise à jour : décembre 2018
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9		-**~1. Définition, contexte et principaux enjeux**
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12	12	Le terme Transport en Commun en Site Propre (TCSP) est défini dans l'arrêté du 21 septembre 1993 relatif à la terminologie des transports comme un système bénéficiant d’une « emprise affectée exclusivement à l'exploitation de lignes de transport ».
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14	14	(% style="text-align: justify;" %)
15		-**1.1. Définition et typologie des TCSP**
	7	+== 1.1. Définition et typologie des TCSP ==
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17	17	(% style="text-align: justify;" %)
18	18	Par définition, tout système de transport circulant « en site propre », c’est à dire sur une emprise réservée ou dédiée, entre dans la catégorie des TCSP. Il faut néanmoins distinguer deux grands types de TCSP correspondant à la réglementation en vigueur :
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24	24	Il faut préciser que la terminologie « TCSP » recouvre également des dimensions servicielles en termes de réseau (identification d’une ligne de transport spécifique) et d’offre de service (amplitude, fréquence, régularité, etc.). On ne peut donc pas considérer comme des TCSP, des lignes de transport qui bénéficieraient simplement d’aménagements de voirie en « site propre » de type couloir de bus, même sur un linéaire important et bien séparés de la circulation générale, dans la mesure où ils ne correspondent pas à une ligne de transport spécifique. C’est notamment le cas de nombreuses lignes de bus qui n’entrent ni dans les TCSP, ni les « BHNS », même si certaines disposent de linéaires en sites propres parfois significatifs. Mais pour l’usager, les distinctions entre ces différents systèmes de transport est parfois ténue ; la qualité de service restant le critère principal.
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27		-**1.2. Principaux éléments de contexte et enjeux**
	19	+== 1.2. Principaux éléments de contexte et enjeux ==
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29	29	(% style="text-align: justify;" %)
30		-**1.2.1. Contexte législatif et principales contraintes réglementaires**
	22	+=== 1.2.1. Contexte législatif et principales contraintes réglementaires ===
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32	32	(% style="text-align: justify;" %)
33	33	Le contexte législatif est assez limité et peut se résumer au croisement entre une approche et des objectifs d’ordre socio-économique et des objectifs généraux en lien avec le développement durable. Les TCSP s’inscrivent donc dans le contexte législatif des transports et des déplacements et, plus généralement, de la mobilité urbaine. La loi cadre de référence demeure encore la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, remplacée très récemment par la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 qui constitue le nouveau socle législatif. Héritage de la LOTI, l’évaluation des projets de TCSP (article 14) dite « bilan LOTI » repose sur l'article L. 1511-6 du code des transports. Il s’agit d’un calcul socio-économique intégrant les effets sur l'environnement, la sécurité et la santé, jusqu'à cinq ans après la mise en service des grandes infrastructures de transport.
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42	42	Du point de vue réglementaire, les « transports guidés » relèvent d’une réglementation très contraignante intégrant des procédures spécifiques de sécurité définies dans le décret 2017-440 du 30 mars 2017 rédigé sous l’égide du ministère de la transition écologique et solidaire et notamment du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG). Le décret précise les champs d’application et les contenus des différents dossiers traitant de la sécurité dans les transports guidés : Dossiers de Définition de Sécurité (DDS), Dossiers Préliminaires de Sécurité (DPS) et Dossiers de Sécurité (DS) traitant du système de transport et de son insertion urbaine (voirie et carrefours), Dossier d’Autorisation des tests et Essais (DAE) pour les matériels. Ces dossiers sont à présenter par les maîtres d’ouvrage et exploitants des systèmes de transport guidés pour obtenir les autorisations de travaux et de mises en service dans le cas d’un projet et pour la mise en conformité dans le cas des systèmes en exploitation depuis plus de 10 ans. Ces dossiers sont soumis à l’avis d’un Organisme Qualifié Agréé (OQA), indépendant et chargé d’évaluer et qualifier les risques dans le cadre d’un projet en cours d’étude ou en cas de modifications intervenant sur les lignes en service (modification de l’insertion urbaine – réaménagement d’un carrefour par ex. – ou du système de transport – modification des quais liés à un changement de matériel par ex). L’OQA détermine en premier lieu du caractère substantiel ou non substantiel de la modification projetée, ce qui détermine la procédure à suivre pour le maître d’ouvrage.
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44	44	(% style="text-align: justify;" %)
45		-**1.2.2. L’inscription des TCSP dans le contexte de la « ville durable »**
	37	+=== 1.2.2. L’inscription des TCSP dans le contexte de la « ville durable » ===
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47	47	(% style="text-align: justify;" %)
48	48	Les TCSP participent au renouveau des villes et l’image de certaines d’entre-elles en sont fortement marquées, avec des matériels au design ou à la livrée souvent caractéristique comme à Strasbourg ou Montpellier. Mais au-delà du « marketing territorial », un TCSP est surtout un levier pour développer une politique de mobilité plus durable et répondre aux enjeux de réduction de la circulation automobile et des Gaz à Effet de Serre (GES).
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54	54	Le tram de Nantes, souvent présenté comme le « tramway urbaniste », mis en service dès 1985, a été conçu d’emblée comme un outil de transformation de la ville et des quartiers desservis dans le cadre d’une synergie d’actions de différentes politiques publiques (transport et déplacements, habitat et politique de la ville, développement économique et culturel, etc.). Le choix d’un TCSP peut s’inscrire aussi dans un objectif global de « ville durable », au-delà des politiques de déplacements et de mobilité.
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56	56	(% style="text-align: justify;" %)
57		-**2. Principaux critères de choix d’un système de transport**
	49	+= 2. Principaux critères de choix d’un système de transport =
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59	59	(% style="text-align: justify;" %)
60		-**2.1. La détermination du choix technique à partir de la définition de l’offre/demande : l’apport de la modélisation**
	52	+== 2.1. La détermination du choix technique à partir de la définition de l’offre/demande : l’apport de la modélisation ==
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62	62	(% style="text-align: justify;" %)
63		-**2.1.1. Généralités sur la modélisation**
	55	+=== 2.1.1. Généralités sur la modélisation ===
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65	65	(% style="text-align: justify;" %)
66	66	Le Centre d’Etude et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement (CEREMA) met à disposition des outils et méthodes d’analyse pour mettre en place des outils de modélisations qui permettent d’évaluer la demande de transport selon des scénarios intégrant de nombreux paramètres (données quantitatives mais aussi plus « qualitatives », et même « intuitives »). Les recueils de données sont déterminants pour « caler » le modèle. Ces données peuvent être socio-démographiques, issues du Recensement Général de la Population (RGP) et des Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) mais également des données quantitatives de trafic (routières et transport publics), d’enquêtes spécifiques et de mesures, de temps de parcours, par exemple. Dans ce domaine, les données de type Floatting Cars Data (FCD) ou Floatting Move Data (FMD) issues de la Géolocalisation Par Satellite (GPS) des véhicules ou des personnes offrent de nouvelles sources très intéressantes pour l’amélioration de la connaissance de la mobilité sur un territoire donné. La complexité de la modélisation est d’intégrer la dimension prospective des dynamiques urbaines, démographiques et de la mobilité, notamment en termes de répartition et de transferts modaux. L’établissement de scénarios s’appuie donc également sur les documents de planification territoriale (SCOT, PLUI, Plan mobilités ex-PDU, notamment) et les objectifs des politiques publiques locales de mobilités. Ces outils, comme le modèle « Davisum », se sont complexifiés en devenant des modèles « multimodaux » intégrant de plus en plus les modes actifs et les nouveaux services de mobilité comme le modèle « ANTONIN » développé par le Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF / Ile-de-France Mobilité), par exemple. Ils permettent d’objectiver et d’éclairer les choix techniques des maîtres d’ouvrage et des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM).
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69		-**2.1.2. 10 critères techniques pour guider le choix d’un TCSP**
	61	+=== 2.1.2. 10 critères techniques pour guider le choix d’un TCSP ===
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71	71	* Les caractéristiques du véhicule (dimension, type de roulement, capacité, etc.) ;
72	72	* L’offre de service (nombre de véhicules, fréquence, vitesse commerciale, etc.) ;
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83	83	A ces critères techniques s’ajoutent aussi des critères plus politiques et le choix //in fine//, relève bien souvent d’une conjonction de facteurs parfois difficiles à objectiver a posteriori. Les TCSP « guidés » bénéficient ainsi généralement d’un portage politique plus fort mais les contraintes financières des collectivités locales plaident de plus en plus pour des TCSP « routiers » non moins efficaces en termes de qualité de service à l’usager.
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85	85	(% style="text-align: justify;" %)
86		-**2.2. Les TCSP « guidés » : capacitaires mais coûteux**
	78	+== 2.2. Les TCSP « guidés » : capacitaires mais coûteux ==
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89		-**2.2.1. TCSP de type métro**
	81	+=== 2.2.1. TCSP de type métro ===
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92	92	Ces TCSP se distinguent par le fait qu’ils sont en site propre intégral. Ils disposent d’une plateforme inaccessible à tout autre usage. Ils sont donc très souvent souterrains, parfois aériens (en viaduc), très rarement au sol (coupure urbaine importante). Cela leur permet des vitesses élevées (plus de 40 km/h de vitesse commerciale) et l’exploitation automatisée autorise des fréquences très élevées (jusqu’à 90 sec.). Ils sont donc très capacitaires et sont l’apanage des grandes métropoles très denses, confrontées à une demande de pointe très forte, pour les métros dit « lourds » (MP 89 équipant les lignes 1 et 14 du réseau parisien, par exemple) ; les matériels « légers » type VAL moins capacitaires permettent des temps de parcours attractifs dans des contextes urbains moins denses mais où les distances centre-périphérie peuvent être importantes (conurbation de Lille-Roubaix-Tourcoing, par exemple). L’acronyme « VAL » venant d’ailleurs du concept développé par Matra transport dans les années 70 pour créer la liaison Villeneuve d’Ascq – Lille (VAL) repris commercialement à sa mise en service en 1982 pour « Véhicule Automatique Léger ».
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95		-**2.2.2. Les TCSP guidés de surface type « tram »**
	87	+=== 2.2.2. Les TCSP guidés de surface type « tram » ===
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98	98	En France, l’apogée du tramway se situe dans les années 30. L’ensemble des réseaux sera démantelé en moins de trois décennies et seules trois villes conserveront une ligne de leur tram « historique » : Marseille, Lille et Saint-Etienne. Il faudra attendre les années 1970, marquées par deux chocs pétroliers et une opposition croissante de l’opinion publique à la congestion des villes et aux grands projets routiers pour assister à un renouveau du tram dans les années 80 (Nantes en 1985, Grenoble en 1987). On compte aujourd’hui près de 30 agglomérations desservies par un tramway. On distingue trois grands types de tramways :
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103	103	* //Le tramway « aérien » ou transport à câble : //Encore émergent en milieu urbain en France (Une seule ligne est en service à Brest), les TCSP à câble permettent de désenclaver des sites spécifiques compliqués à desservir par une infrastructure au sol. Si dans certains pays, ces TCSP sont organisés comme de véritables « métros aériens » avec plusieurs lignes, en France, les projets actuels ne dépassent pas, pour les plus ambitieux, quelques kilomètres (Téléval, Créteil - Villeneuve-Saint-Georges). Il s’agit généralement de franchir des coupures urbaines ou naturelles pour assurer une continuité et un maillage du réseau là où des solutions plus conventionnelles seraient moins efficaces du point de vue socio-économique. Plusieurs dizaines de projets sont en cours d’étude.
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106		-**2.3. Les TCSP « routiers » et Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) : adaptabilité et investissement limités.**
	98	+== 2.3. Les TCSP « routiers » et Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) : adaptabilité et investissement limités. ==
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109	109	Il convient tout d’abord de ne pas confondre TCSP et BHNS. En effet, un bus en « site propre » se caractérise par les aménagements de voirie (couloir dédié) mais n’est pas forcément un BHNS, terminologie qui recouvre également des critères de qualité de service.
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120	120	|(% style="text-align:justify" %)**Coût d’un véhicule**|(% style="text-align:justify" %)300 à 900 k€|(% style="text-align:justify" %)1,8 à 3 M€|(% style="text-align:justify" %)3 à 4 M€|(% style="text-align:justify" %)5 à 9 M€
121	121	|(% style="text-align:justify" %)**Coût d’exploit. / an / km**|(% style="text-align:justify" %)3,5 à 5 M€|(% style="text-align:justify" %)6 à 10 M€|(% style="text-align:justify" %)8 à 10 M€|(% style="text-align:justify" %)10 à 16 M€
122	122	|(% style="text-align:justify" %)**Capacité maxi voy/h/sens**|(% style="text-align:justify" %)2 000|(% style="text-align:justify" %)5 000|(% style="text-align:justify" %)20 000|(% style="text-align:justify" %)> 40 000
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