Dans Mobilité, déplacements et transports , Urbanisme, aménagement et action foncière 

Dans le langage du transport public, le remplacement de « personnes handicapées » par « personnes à mobilité réduite » aura été beaucoup plus qu’un simple changement de vocabulaire : il traduit la prise de conscience que rendre un réseau accessible aux personnes handicapées profite à l’ensemble des voyageurs. Le titre de la loi du 11 février 2005 « pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » exprime d’ailleurs parfaitement cette philosophie.

Les PMR comprennent en premier lieu les personnes souffrant d’un handicap permanent qui limite leur autonomie de déplacement, mais aussi les personnes « temporairement handicapées », qui sont en définitive bien plus nombreuses : femmes enceintes, parents avec enfants en poussettes, voyageurs encombrés de valises, personnes ayant une jambe dans le plâtre, et surtout, personnes âgées et très âgées, qui viennent notoirement grossir la population des PMR.

Pendant de longues années, l’attention s’est surtout portée sur le cas très visible des « usagers en fauteuil roulant » (UFR) ; la quasi-impossibilité dans laquelle ils se trouvaient de pouvoir accéder aux réseaux de transport public s’est trouvée érigée en symbole de la difficulté d’intégration des personnes handicapées. Les ingénieurs se sont alors évertués à trouver des solutions pour leur permettre d’accéder aux véhicules (palettes élévatrices) et aux stations (ascenseurs, plans inclinés) : solutions très coûteuses, aux résultats décevants, pouvant même générer des situations conflictuelles (comme les longs arrêts des autobus pour déployer leurs palettes).

L’invention, puis la généralisation du plancher bas intégral dans les autobus et les tramways allait changer la donne : à condition de surélever légèrement les trottoirs aux arrêts, et à condition de permettre l’accostage des bus au plus près des trottoirs, les UFR allaient pouvoir entrer de plain-pied dans les bus. Les nouvelles lignes de tramways ont toutes été construites sur ce principe d’accessibilité généralisée. Et il s’avéra très vite que ces aménagements bénéficiaient à tous : la généralisation du plancher bas intégral dans les transports publics urbains est certainement (comme la télécommande de la télévision) un des meilleurs exemples d’une innovation technologique conçue pour les personnes handicapées et qui, finalement, aura profité à toute la société.

La loi du 11 février 2005 – l’un des trois « grands chantiers » lancés par le Président de la République Jacques Chirac après sa réélection en 2002 – stipule que l’ensemble des réseaux de transport public devront avoir été mis en accessibilité d’ici le 12 février 2015. Les autorités organisatrices de transport (AOT) sont invitées à concevoir, puis à mettre en œuvre, des « schémas directeurs d’accessibilité » (SDA). Si, pour des raisons techniques, il s’avère qu’il est impossible de réaliser l’accessibilité – c’est le cas par exemple de certaines stations du métro de Paris – des services de substitution et/ou d’accompagnement doivent être proposés.

Dans le cadre des SDA, il s’agit de couvrir l’ensemble des handicaps, mais aussi d’aborder les questions d’accessibilité en prenant en considération l’ensemble des voyageurs. De plus en plus de lignes de contrôle  dans les gares et les stations de métro sont équipées de passages conçus tout autant pour les UFR que pour les parents avec poussettes ou les voyageurs chargés de valises. Les bandes podotactiles qui bordent les quais se révèlent aussi utiles aux aveugles, pour qui elles ont été conçues, que pour délimiter la partie du quai dans laquelle tous les voyageurs sont en sécurité. La meilleure lisibilité des panneaux ou des écrans d’information profite à tous les voyageurs. D’une façon très générale, la mise en accessibilité des réseaux de transport public bénéficie en tout premier lieu aux personnes âgées, de plus en plus nombreuses, et de plus en plus âgées.

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Créé par JeanMichelCarsuzaa le 27 septembre 2018
    

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